まずは、ノーマルエンジンについて書こう。エリーゼオーナーなら誰しもが悩んでいるところだとは思うが、このローバー製１８Ｋ型エンジン、もともとは乗用車用に開発された排気量１．４Lの代物なのである。そして、ローバー社が軽さを優先したことから、この代物をストロークを伸ばす事により１．８Lにボアアップ。つまり、このエンジンにはハイパワー耐えるだけの余力 が少なく、パワーアップは耐久性を犠牲にすることと同義語になってしまうのである。また、ロングストロークゆえに超高回転まで回してパワーを稼ぐのは困難である。そこで考えられるのが、カム交換による適度なパワーアップだ。 カムといえば、エンジンの吸排気を司るのが役目である。そのため、そのリフト量や作用角によってエンジンの出力特性を大きく変えることが可能なのである。

　話をWITHMEエリーゼのことに戻そう。エンジンにはオーバーホールを兼ねて、英国QED社のQ３７５カムに4連スロットル、それをコントロールするためにDTAのＥＣＵを組む事に決定。QEDジャパンによると、このカムと4連スロットル（4連スロットルの生写真は、次回のお楽しみ。「実は、写真がなかった」）で約180ｐｓでるというのだが、カタログ上では、カムをポン付けで約155ｐｓ、スロットル変更で１７５ｐｓとなっており、ラッシュアジャスタのままで良いとの事。染野氏の希望は大体１６０ｐｓ出ていればという事なので、このカム＆スロットルを組む事になったのである。

　『ついで、といってはなんですが、せっかくエンジンを降ろしてバラしたのだからポート加工なんかも、ということで一通り出来ることは全部やってしまいました。リフェースに面研・ポート修正に研磨にバリ取り、周りの写真を見てもらえればその様子が分かってもらえるでしょう。そして、一番右下の写真を見てもらえれば分かると思いますがサージタンクをワンオフで作っちゃいました。（カッコイイでしょ！）』

　馬力アップしたエンジンに対し、忘れてはならないのはそれを受け止める駆動系である。ＳＴＤでは、もちろんそれに対応するはずもなく社外の強化品を組むことに。ここではＱＥＤのクロスＭ／ＴにアウタープラスのＬＳＤを換装。ということで、あとはセッティングを煮詰めていくのみ。（実は、これが大変だった・・・？）　
「セッティングの模様は次回、お楽しみに！」

　これで、エンジンチューンは１通り終了。生まれ変わり馬力アップした、１８Ｋ型エンジンの実力はいかにというところですが、残念ながらエリーゼカップは消滅。しかし染野氏の中で、「最速エリーゼ」という文字が消えるはずもなく、なんと２００２年はオプション２カップに出場するという。そこで、先ずは２リッタークラスの日本車から喰っていこうという魂胆らしい。まずは、２月１０日。戦いの火ぶたは切って落とされる！

第四話「レースにチャレンジ」につづく

完成型（ヘッドも赤色にして、迫力満点）